El filtro antipartículas, conocido como FAP en España y DPF en la nomenclatura internacional, es un componente cerámico del sistema de escape diésel que retiene las partículas de hollín generadas en la combustión. Su función es atrapar y almacenar las partículas sólidas que se generan durante la combustión interna del motor antes de que lleguen al tubo de escape, evitando que se liberen a la atmósfera.
FAP y DPF designan el mismo dispositivo: la primera sigla es la denominación habitual en el mercado español y francófono, la segunda es el término técnico usado por fabricantes y en la literatura internacional. En los motores de gasolina con inyección directa, este mismo sistema se denomina GPF u OPF (Gasoline/Otto Particulate Filter) y cumple la misma función.
El filtro antipartículas no es un filtro de refrigerante: se encuentra en el sistema de escape y trabaja con los gases producidos por la combustión. Su objetivo es reducir la contaminación mediante la retención y posterior eliminación térmica del hollín.
Qué es el filtro antipartículas
El filtro antipartículas (FAP o DPF) es un dispositivo que se encuentra en el sistema de escape del coche. Su función es atrapar y almacenar las partículas sólidas que se generan durante la combustión interna del motor antes de que lleguen al tubo de escape, evitando que se liberen a la atmósfera.
Está fabricado con un material cerámico poroso que permite el paso de los gases de escape, pero retiene los residuos sólidos. Su diseño está pensado para capturar incluso las partículas más finas y garantizar que solo los gases más limpios sean expulsados por el tubo de escape.
El filtro antipartículas (FAP o DPF) es un componente cerámico del sistema de escape diésel que retiene las partículas de hollín generadas en la combustión. Está fabricado en cordierita o carburo de silicio, funciona forzando el paso de los gases a través de un monolito poroso con canales alternos sellados y se mantiene operativo gracias a ciclos de regeneración del FAP automática.
Las partículas son una mezcla de compuestos restos de la combustión (Carbono puro), partículas de hidrocarburos sin quemar, metales de desgaste, sulfatos y cenizas, de tamaño entre 0,1 y 1 micras (0,001 mm)La normativa actual establece una cantidad máxima de emisiones de partículas de 5 mg/km
Para qué sirve el FAP
Su principal misión es reducir la cantidad de contaminación que un vehículo emite. De hecho, es capaz de capturar hasta el 85 % del hollín y restos propios de la combustión.
Los filtros de partículas diésel de flujo continuo normalmente eliminan aproximadamente más del 85% del hollín y, bajo condiciones específicas, pueden alcanzar eficiencias de eliminación de hollín próximas al 100%.
El Filtro de partículas (FAP) es un filtro en carburo de silicio situado en la línea de escape que permite disminuir la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99% de las partículas y de los elementos sólidos de los gases de escape.
Este dato es relevante porque estos pequeños sedimentos, además de ser perjudiciales para le medioambiente, pueden ser dañinos para la salud, ya que provocan problemas respiratorios y otras enfermedades. Así, el filtro de partículas tiene una importancia directa en el cumplimiento de la normativa de emisiones vigente.
Los vehículos diésel son cada vez más populares en todo el mundo debido al avance de la tecnología de los motores y a su excelente ahorro de combustible frente a los vehículos de gasolina. No obstante, los vehículos diésel tienen una desventaja, y es que presentan altas emisiones de NOx y de partículas si los comparamos con los vehículos de gasolina.
Los motores diésel se utilizan generalizadamente gracias a su alta eficiencia, reducido consumo de combustible y durabilidad El inconveniente es el elevado nivel de emisiones de partículas y NOx. La solución más eficaz para reducir estas emisiones es un filtro de partículas diésel (DPF).
Normativa de emisiones y presencia en los vehículos
Es obligatorio en todos los vehículos diesel de nueva fabricación, incluyéndose esta tecnología para cumplir con las normas EURO IV y EURO V de control de las emisiones contaminantes.
Los estándares de emisiones de escape para los nuevos automóviles exigen la instalación de un filtro de partículas en el escape de los automóviles diésel desde 2009, cuando entró en vigor el estándar "Euro 5". En efecto, numerosos vehículos matriculados antes de 2009 también incorporaron filtros de partículas anticipándose al cambio de estándares.
Para contrarrestar esto, se endurecieron las normas europeas sobre emisiones. Con el fin de que los vehículos cumplieran estas normativas, los fabricantes aplicaron muchas iniciativas ecológicas, como la tecnología Start/Stop. Una de las más importantes fue la introducción de filtros de partículas diésel o DPF (FAP).
Los vehículos que no superan los controles de emisiones pueden ser sancionados o incluso tener restringido el acceso a determinadas zonas de bajas emisiones.
Dónde está situado el filtro antipartículas
El filtro de partículas se encuentra integrado en el sistema de escape del vehículo, generalmente ubicado justo después del catalizador, en la parte baja del motor. Su posición exacta puede variar según la marca y el modelo, pero siempre se sitúa en el recorrido de los gases de escape, entre el colector de escape y el tubo de salida final.
En muchos modelos actuales, especialmente los diésel, el filtro va combinado con el catalizador en una sola pieza, lo que reduce el espacio necesario y mejora la eficiencia del sistema de depuración de gases.
Justo antes del FAP, en el mismo tramo del escape, se sitúa el catalizador de oxidación diésel (DOC, por sus siglas en inglés). Su función es oxidar el monóxido de carbono y los hidrocarburos no quemados, y ese proceso libera calor.
Ese calor adicional es precisamente el que ayuda a elevar la temperatura de los gases hasta el punto necesario para que el FAP pueda regenerar, tanto en regeneración pasiva como activa.
De qué materiales está fabricado
Los filtros de partículas diésel están compuestos normalmente de dos materiales diferentes. El primero, la Cordierita, es el más habitual. Se trata de un material cerámico con unas excelentes propiedades térmicas y de filtración.
La única desventaja de la cordierita es su punto de fusión, relativamente bajo, de 1200 °C, y se han dado casos en los que se ha derretido durante la regeneración si el filtro estaba extremadamente bloqueado (aunque estos casos son muy raros).
Los filtros de partículas diésel de cordierita se utilizan en el mercado de repuestos y en sistemas aditivos, junto a catalizadores de oxidación diésel.
El segundo material es el carburo de silicio (SiC). Es un compuesto de silicio y carbono. Tiene un punto de fusión de 2700 °C, por lo que es altamente improbable que se derrita durante la regeneración.
Se compone de pequeños segmentos unidos con un cemento especial que le permite soportar la expansión térmica. También presume de una eficacia de filtración del 99 %. Se suele utilizar en equipos originales y filtros de partículas diésel catalíticos.
El Filtro de partículas (FAP) es un filtro en carburo de silicio situado en la línea de escape que permite disminuir la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99% de las partículas y de los elementos sólidos de los gases de escape. Gran eficacia en filtración (umbral de 0,1 micrones). Pérdida de carga reducida. Muy buena resistencia a los esfuerzos térmicos.
Cómo funciona el filtro antipartículas
El funcionamiento del filtro de partículas es automático e inteligente: mientras conduces, el filtro va acumulando partículas sólidas procedentes de la combustión. Cuando alcanza un nivel determinado de saturación, se activa el proceso de regeneración.
El filtro de partículas permite el paso de los gases a través de un monolito poroso con canales alternos sellados. Los gases atraviesan las paredes porosas, mientras que las partículas sólidas quedan retenidas en el interior del filtro.
Cuando finalmente se produce la regeneración del filtro, se puede tener la sensación de que el coche “da un tirón”, siendo esto totalmente normal al haber liberado la salida de los gases, lo que provoca la recuperación de la potencia del motor.
Durante la regeneración, las partículas se queman a alta temperatura y se transforman en dióxido de carbono (CO₂) y agua. El filtro queda limpio y listo para seguir reteniendo residuos.
La regeneración del filtro sólo se produce cuando la temperatura en su interior alcanza unos 400 grados centígrados, por lo que pueden darse problemas en la eliminación de estas partículas cuando no se alcanzan en el FAP estas temperaturas.
En otros sistemas, la combustión del hollín requiere la presencia de oxígeno y una temperatura de 550ºC. La temperatura exacta depende del diseño del filtro, del sistema de control, del catalizador y de la utilización o no de aditivos.
Los tres tipos de regeneración
Un filtro antipartículas no se llena hasta reventar: está diseñado para vaciarse solo quemando el hollín que ha retenido. Ese proceso se llama regeneración y ocurre de tres formas distintas, y entender cuál es cuál explica casi todos los problemas de FAP que llegan al taller.
Regeneración pasiva
Sucede sola cuando los gases de escape alcanzan por sí mismos la temperatura necesaria para quemar el hollín. Es lo que pasa conduciendo por carretera de forma sostenida.
No hay aviso, no hay testigo y no hace falta hacer nada: el filtro se mantiene limpio como efecto secundario de circular.
La regeneración pasiva ocurre de forma natural cuando el motor alcanza altas temperaturas, típicamente en trayectos largos o a velocidad constante, como en autopista.
Regeneración activa
Cuando el vehículo detecta que el filtro acumula demasiado hollín y la conducción no está generando temperatura suficiente, la centralita interviene: post-inyecta combustible para elevar la temperatura del escape y quemar lo acumulado.
Aquí sí hay señales, y conviene reconocerlas: el ralentí sube, el ventilador se oye más, el consumo aumenta durante unos minutos y puede aparecer un olor característico.
El error más caro es apagar el motor en mitad de una regeneración activa. El ciclo se queda a medias, el hollín no se ha quemado y además queda combustible sin quemar que puede acabar diluyendo el aceite del motor.
Si el proceso se interrumpe varias veces seguidas, el filtro entra en un círculo del que no sale solo.
Regeneración forzada
Cuando el nivel de saturación pasa del umbral que la centralita admite, el vehículo deja de intentar regenerar por su cuenta y pide asistencia: enciende el testigo y, en muchos modelos, limita la potencia.
En ese punto la regeneración solo se puede lanzar por diagnosis, con el equipo conectado y siguiendo el procedimiento del fabricante.
Si el filtro presenta una acumulación importante de residuos, la limpieza debe realizarse en un taller, donde pueden recurrir a diferentes técnicas según el grado de obstrucción.
Y hay un límite: si el filtro está por encima de cierto grado de obstrucción, la regeneración forzada ya no lo resuelve y hay que desmontarlo y limpiarlo.
Cómo se inicia la regeneración
El calculador motor decide el momento de iniciar la regeneración a partir de una cartografía compleja que depende de las condiciones de conducción del vehículo, del grado de taponamiento del FAP (informado a través de un sensor de presión diferencial) del estado de circulación del vehículo (régimen, temperatura motor. ), kilometraje desde la última regeneración.
La regeneración del filtro se produce aproximadamente cada trescientos kilómetros mediante un sistema de control electrónico que verifica el volumen de partículas retenidas y determina el momento de realizar la regeneración del filtro para quemar las partículas acumuladas.
Según el nivel de saturación del filtro, la regeneración se producirá de media cada 400 ó 500 kilómetros, de forma totalmente inapreciable para el conductor.
Estas diferencias dependen del sistema utilizado, el tipo de motor, el estado del filtro, las condiciones de conducción y la cantidad de partículas acumuladas.
Regeneración mediante postinyección, catalizador y aditivo
El proceso de regeneración se desarrolla en dos etapas: una post-inyección de carburante, que se realiza en la fase neutra del pistón y que origina una post-combustión en el cilindro e implica una subida de temperatura de los gases de 200ºC a 250ºC (es decir, suben hasta 350º/400°C).
Una post-combustión complementaria, generada por un catalizador de oxidación, colocado antes del filtro, que afecta a los hidrocarburos no quemados procedentes de la post-inyección. La temperatura se eleva en más de 100ºC (lo que significa alcanzar de 450ºC a 500°C).
Estas acciones de por sí necesitarían de un tiempo de regeneración prolongado para quemar las partículas. Para que el umbral de regeneración sea a menor temperatura y se requiera menos tiempo para ella, el grupo PSA utiliza en sus sistemas el aditivo.
La aditivación del combustible
La aditivación consiste en la inyección del aditivo en depósito de combustible. Cuando el sistema detecta que se reposta combustible, la centralita motor (CMM) calcula la cantidad de aditivo correspondiente y comanda un sistema de aditivación que inyecta el aditivo en el depósito.
Este aditivo es un compuesto químico que reduce la temperatura natural de combustión de las partículas hasta los 450º y también el tiempo requerido para su regeneración.
Según motorización y sus evoluciones existen varias evoluciones en el compuesto químico del aditivo: cerina, óxidos de hierro, etc.
El aditivo es un compuesto que, a diferencia de las partículas, no se elimina completamente durante las regeneraciones, con lo que con el tiempo puede llegar a reducir la eficacia del filtro.
Por qué se obstruye el FAP
Cuando esos ciclos fallan, el filtro se satura y aparecen los problemas.
Un ejemplo de situaciones en las que podría no realizarse una regeneración adecuada del FAP son las siguientes:
- Utilización habitual del vehículo a velocidades muy reducidas, como por ejemplo, un uso exclusivo del vehículo en ciudad.
- Uso habitual del vehículo en recorridos cortos.
En estos casos las partículas no son eliminadas al no alcanzarse la temperatura necesaria para activar la regeneración, acumulándose dentro del filtro de partículas diesel e impidiendo la salida de los gases de escape.
Los vehículos conducidos exclusivamente a bajas velocidades en tráfico urbano pueden requerir desplazamientos a velocidades más altas para limpiar el filtro de partículas.
Los viajes cortos no permiten que se alcance la temperatura necesaria para la regeneración pasiva. Si es posible, intenta planificar tus trayectos de manera que incluyan al menos una ruta más larga semanalmente, lo que ayudará a mantenerlo limpio.
Síntomas de saturación del filtro
Rara vez falla de golpe. Lo habitual es una secuencia bastante reconocible, y cuanto antes se corta, más barato sale:
- Consumo que sube sin motivo. Suele ser lo primero, y lo que menos se asocia al FAP: son regeneraciones activas cada vez más frecuentes.
- Ralentí más alto o irregular y ventilador trabajando más de lo normal después de parar.
- Testigo del filtro antipartículas encendido. Aquí el coche ya está pidiendo ayuda.
- Pérdida de potencia y entrada en modo de emergencia. El vehículo se limita a propósito para protegerse.
- Nivel de aceite que sube o aceite con olor a gasóleo: señal de regeneraciones interrumpidas repetidas.
- Humo negro o azulado y olor fuerte en el escape.
La elevada concentración de partículas en el FAP normalmente puede ser conocida por el usuario del vehículo al activarse el testigo correspondiente en el cuadro de mandos, indicándose la necesidad de una limpieza de este filtro.
Circular con el testigo encendido durante semanas es la vía más rápida para que un problema de filtro se convierta en un problema de motor.
Qué hacer cuando aparece el testigo
En ocasiones, la limpieza del filtro se puede llevar a cabo circulando por carretera a velocidades continuas y superiores a 60 kilómetros durante al menos veinte o treinta minutos.
Por tanto es recomendable que de vez en cuando o cada 200 ó 300 kilómetros, el conductor que habitualmente conduce en ciudad, realice salidas a carretera al objeto de conseguir la activación de la regeneración del filtro de partículas, con lo que evitaremos males mayores y la consecuente visita al taller.
Si el vehículo consiguió completar una regeneración -normalmente después de un buen tramo de carretera-, el testigo se apaga porque el problema puntual se resolvió: el filtro ha quemado el hollín acumulado.
Eso es una buena noticia. Lo que no resuelve es la causa. Si el testigo vuelve cada pocas semanas, cada vez con menos kilómetros entre avisos, no estás ante un filtro que se ensucia: estás ante algo que lo está ensuciando.
Ese patrón -intervalos que se acortan- es la señal más fiable de que hay una avería detrás, y conviene mirarla antes de que el filtro pase de «sucio» a «para desmontar».
Y hay un caso que no se arregla conduciendo: cuando el nivel de saturación ya superó el umbral, el vehículo deja de intentarlo por su cuenta. Ahí dar vueltas por carretera no sirve de nada, solo gasta gasóleo.
Cómo mantener el filtro en buenas condiciones
Evitar trayectos cortos y frecuentes
Un buen hábito de conducción y mantenimiento es la clave para alargar la vida útil del filtro de partículas y evitar reparaciones costosas.
Los viajes cortos no permiten que se alcance la temperatura necesaria para la regeneración pasiva. Si es posible, intenta planificar tus trayectos de manera que incluyan al menos una ruta más larga semanalmente, lo que ayudará a mantenerlo limpio.
Completar las regeneraciones
El error más caro es apagar el motor en mitad de una regeneración activa. El ciclo se queda a medias, el hollín no se ha quemado y además queda combustible sin quemar que puede acabar diluyendo el aceite del motor.
Si el proceso se interrumpe varias veces seguidas, el filtro entra en un círculo del que no sale solo.
Utilizar el aceite adecuado
El uso de un lubricante LOW SAPS (bajo en cenizas) es muy importante, ya que algunos aditivos presentes en el lubricante, al quemarse en la cámara de combustión, producen sales metálicas (cenizas sulfatadas) que llegan al FAP donde quedan retenidas.
Para evitar los problemas de acumulación de cenizas sulfatadas se han desarrollado los productos denominados “LOW SAPS” o BAJOS EN CENIZAS, que contribuyen a dejar cantidades ínfimas de cenizas en el FAP.
El aceite degradado genera más residuos y acelera la saturación del filtro. En este sentido, el filtro de aceite también juega un papel esencial, ya que garantiza la limpieza del lubricante y protege el motor de impurezas que podrían repercutir negativamente en el filtro de partículas.
Estos productos son indicados en los libros de mantenimiento bajo las siguientes normas:
- ACEA C1, C2, C3 y C4.
- BMW LL 04.
- MB 229.51 y 229.31.
- VW 504.00/507.00.
- Renault 0720.
- PSA B 712290 (Citroën y Peugeot).
- Dexos II (Opel).
- Ford WSS-M2C 913-C ó 917-A.
- JASO DL-1 (Mazda).
Esta multitud de normas es debida a que cada fabricante implementa diferentes tecnologías de filtros de partículas y sistemas de control, por lo que desarrollan normas específicas para sus FAP. De ahí la importancia de utilizar un lubricante “Low Saps” adecuado.
Utilizar combustible adecuado
El tipo de combustible que utilizas influye directamente en la cantidad de residuos que genera la combustión.
Los combustibles premium pueden reducir la cantidad de residuos que tu coche produce. En este sentido, suelen contener aditivos que ayudan a mantener limpio el motor y, en consecuencia, a producir menos contaminación.
Conducir de manera eficiente
Conducir a revoluciones excesivamente altas puede aumentar la cantidad de residuos que se generan.
De hecho, una conducción suave y eficiente no solo es mejor para este elemento, sino para el funcionamiento de todo el vehículo.
La importancia del diagnóstico completo
De ahí una consecuencia importante: limpiar el filtro sin buscar por qué se saturó es garantizar que volverá a saturarse.
Si la causa era un inyector, el filtro limpio dura lo que tarde el inyector en volver a hacer de las suyas.
El mantenimiento periódico también debe incluir la limpieza del filtro, que debe realizarse de forma cuidadosa para evitar daños. También puede requerirse limpieza si se produce un fallo de los inyectores de combustible o de los turbocompresores que provoque la contaminación del filtro con diésel crudo o aceite del motor.
Cuando el DOC está degradado o contaminado, por ejemplo, por un exceso de aceite quemado que llega al escape, pierde parte de esa capacidad de generar calor, y eso dificulta indirectamente que el FAP alcance la temperatura de regeneración incluso en condiciones de conducción que deberían ser suficientes.
Es otro ejemplo de por qué un diagnóstico centrado solo en el filtro, sin mirar el resto del sistema de escape, puede dejar sin resolver la causa real de una saturación recurrente.
FAP, catalizador, EGR y DOC: diferencias
FAP, catalizador y válvula EGR no son lo mismo. Se confunden a diario, y la confusión lleva a cambiar la pieza equivocada:
| Componente | Función principal |
|---|---|
| Filtro antipartículas | Retiene partículas sólidas: hollín. Es un filtro físico y se llena. |
| Catalizador | Transforma gases contaminantes en otros menos dañinos mediante una reacción química. No retiene sólidos y no se «llena» igual. |
| Válvula EGR | Recircula parte de los gases de escape a la admisión para reducir óxidos de nitrógeno. No filtra nada: regula un caudal. |
| Catalizador DOC | Oxida el monóxido de carbono y los hidrocarburos no quemados y ayuda a elevar la temperatura de los gases. |
La válvula EGR, cuando se pega, hace trabajar de más al filtro.
Los tres pertenecen al mismo sistema y se afectan entre sí, y por eso un diagnóstico que mire solo el filtro se queda corto: hay que ver qué le está pasando alrededor.
Cómo limpiar el filtro antipartículas
La limpieza del filtro de partículas es parte fundamental del mantenimiento del coche. Aunque el sistema está diseñado para autolimpiarse, en ocasiones puede necesitar una ayuda extra.
Cuando el filtro ya no regenera solo, se plantean tres caminos. Uno de ellos no es un camino.
Regeneración forzada por diagnosis
El taller conecta el vehículo a una máquina que fuerza el proceso de limpieza. Es la opción más rápida y económica cuando la obstrucción es leve.
Limpieza profesional
El filtro se desmonta y se limpia en profundidad, dejándolo prácticamente como nuevo. Es la solución más habitual cuando la regeneración por software no es suficiente.
Limpieza por recirculación
Consiste en hacer pasar un líquido específico a presión, en ambos sentidos, a través de los canales internos del panal cerámico o de carburo de silicio.
El bombeo repetido y el propio producto químico disuelven y arrastran el hollín y buena parte de la ceniza superficial acumulada en las paredes porosas de las celdas.
Es un proceso especialmente indicado cuando la obstrucción está distribuida de forma relativamente uniforme por todo el filtro.
Limpieza ultrasónica
El filtro se sumerge en un baño con transductores que generan ondas de alta frecuencia.
Esas ondas crean microburbujas que implosionan contra las paredes de los canales más finos, desprendiendo partículas incrustadas que un simple lavado a presión no siempre consigue mover, especialmente en las zonas más profundas del panal.
Se usa sobre todo cuando la obstrucción es más antigua o está más compactada.
En la práctica, un filtro con una obstrucción moderada y reciente suele resolverse con recirculación; uno con más tiempo de uso y obstrucción más compactada se beneficia de combinar ambos procesos.
La decisión de cuál aplicar, o si combinar los dos, depende del diagnóstico previo, no es una elección estándar igual para todos los casos.
Sustitución de las celdas internas
Si la cerámica está dañada pero la carcasa está en buen estado, se puede reconstruir el filtro cambiando solo el panel interior.
La sustitución tiene sentido cuando el sustrato está fundido, agrietado o roto por dentro. En ese caso se monta un filtro nuevo o reacondicionado.
Aditivos y limpiadores de depósito
Los aditivos de combustible están al alcance del conductor y pueden utilizarse como medida de mantenimiento preventivo. Ayudan a reducir la acumulación de residuos y pueden favorecer el proceso de regeneración del filtro.
Un aditivo puede ayudar a bajar la temperatura a la que el hollín empieza a quemarse y, con eso, facilitar que una regeneración salga bien en un filtro moderadamente cargado.
Como mantenimiento preventivo, en un coche que además hace carretera, no está de más. Deben utilizarse siempre siguiendo las indicaciones del fabricante.
Lo que un aditivo no puede hacer es sacar las cenizas. Las cenizas no arden: son el residuo mineral del aceite y de los aditivos del combustible, y se quedan dentro del filtro para siempre.
Un filtro cargado de cenizas solo se vacía desmontándolo y limpiándolo. Tampoco arregla un sustrato agrietado ni un inyector que gotea.
Si el filtro ya presenta una obstrucción importante, los aditivos no sustituyen la limpieza que puede realizar un taller.
Si el testigo ya está encendido y el coche ha entrado en modo de emergencia, echar un producto al depósito no va a resolverlo.
Cuánto dura un filtro antipartículas
No tiene una vida fija en kilómetros, y quien la dé de memoria se la está inventando. Lo que determina su duración es cuántas veces ha podido regenerar bien y cuántas se quedó a medias.
Dos coches del mismo modelo y el mismo año pueden llevar uno el filtro perfecto y el otro para desmontar.
Lo que sí se puede decir es que le acorta la vida:
- Trayectos cortos y siempre en ciudad, sin que el escape llegue nunca a temperatura de regeneración.
- Regeneraciones interrumpidas por apagar el motor a mitad del ciclo.
- Aceite inadecuado.
- Averías arrastradas: inyectores que gotean, EGR pegada, turbo que consume aceite o sensores dando lecturas falsas.
Los lubricantes con bajo contenido en cenizas existen justo por esto: las cenizas no se queman, se acumulan para siempre.
El filtro acaba pagando el problema de otro.
Mantenimiento y evolución de los sistemas FAP
Como podemos intuir, el FAP es una pieza que requiere mantenimiento, por lo que en algunos casos se hace necesario cambiarlo.
Si hemos realizado un mantenimiento adecuado y hemos utilizado lubricante que cumplan las especificaciones indicadas en el libro de mantenimiento del vehículo, el cambio suele ser necesario a partir de los 100.000 kilómetros.
El FAP sigue estando en pleno desarrollo, lo que ha permitido llevar las operaciones de mantenimiento cada 120.000 km, gracias al uso de un nuevo aditivo.
Mientras que las primeras generaciones del FAP lo precisaban cada 80.000 km, las más recientes lo requieren, dependiendo de los vehículos y la motorización, entre 120.000 km y 180.000 Km.
La aplicación de un nuevo elemento filtrante y de un nuevo aditivo permitirá un FAP sin mantenimiento.
Estas cifras no constituyen una duración universal, porque el intervalo real depende del modelo, el tipo de filtro, el lubricante, el sistema de aditivación, el estado del motor y el uso del vehículo.
Eliminación del filtro: por qué no es una solución
Retirar el filtro deja el vehículo emitiendo partículas que estaba diseñado para retener, fuera de las condiciones con las que fue homologado.
Eso tiene tres consecuencias prácticas: no está en condiciones de pasar la inspección técnica, puede afectar a la cobertura del seguro y, en caso de venta, traslada el problema al siguiente propietario.
Un vehículo sin filtro no está en condiciones de pasar la inspección.
Retirar el filtro y manipular la centralita no conserva la función de filtrado del vehículo.
El FAP y la inspección técnica
La inspección mide las emisiones reales por el escape y revisa que el sistema anticontaminación esté completo y en su sitio.
Un vehículo con el filtro saturado puede dar valores fuera de rango; un vehículo al que le han retirado el filtro no está en condiciones de pasarla.
Si te acercas a la fecha de inspección con el testigo encendido, lo sensato es resolver el filtro antes, no después.
El filtro de partículas en los motores de gasolina
Durante años el filtro de partículas fue cosa del diésel, y de ahí viene la idea de que un gasolina no tiene. Ya no es cierto: los motores de gasolina de inyección directa montan filtro de partículas -GPF, por sus siglas en inglés- con la misma función de retener partículas sólidas.
Funciona con el mismo principio y también acumula, aunque las temperaturas de escape más altas de un gasolina favorecen la regeneración y hacen que dé menos problemas en uso urbano.
En los híbridos aparece un matiz propio: como el motor térmico arranca y para constantemente, hay modelos en los que cuesta encadenar las condiciones para una regeneración completa.
Consecuencias de una regeneración defectuosa
El sistema de control del FAP activa la “regeneración” para eliminar la acumulación de las cenizas sulfatadas y las partículas; si la cantidad de cenizas es muy alta, la regeneración se produce cada pocos kilómetros, haciendo que la temperatura de los elementos que componen el FAP aumente (filtro de partículas, carcasa, tubo de escape), poniendo al “rojo vivo” todo el sistema del escape.
El resultado final puede ser la destrucción del filtro de partículas por explosión y destrucción de la carcasa, observándose en la salida del escape restos de la cerámica del FAP.
La cordierita puede llegar a derretirse durante la regeneración si el filtro estaba extremadamente bloqueado, aunque estos casos son muy raros.
También puede requerirse limpieza si se produce un fallo de los inyectores de combustible o de los turbocompresores que provoque la contaminación del filtro con diésel crudo o aceite del motor.
El nivel de aceite que sube o el aceite con olor a gasóleo es una señal de regeneraciones interrumpidas repetidas. Esto ya no es solo un problema de filtro.
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