La normativa sobre la depuración de aguas de lastre se basa principalmente en el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, adoptado el 13 de febrero de 2004 y en vigor desde el 8 de septiembre de 2017. Este instrumento obliga a los buques comprendidos en su ámbito de aplicación a gestionar el agua de lastre y los sedimentos para prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos.
En la práctica, el cumplimiento exige un Plan de Gestión del Agua de Lastre aprobado, un Libro de Registro de Agua de Lastre, los reconocimientos y certificados correspondientes y la aplicación de una norma técnica de intercambio o de rendimiento. La norma D-1 exige un intercambio volumétrico mínimo del 95 %, mientras que la norma D-2 fija límites estrictos para los organismos viables y determinados microbios indicadores descargados.
Qué son las aguas de lastre y para qué sirven
«Agua de lastre»: el agua, con las materias en suspensión que contenga, cargada a bordo de un buque para controlar el asiento, la escora, el calado, la estabilidad y los esfuerzos del buque.
El agua de lastre es agua marina o dulce que se toma a bordo y se almacena en tanques específicos dentro del casco, permitiendo mantener el buque dentro de límites de operación seguros bajo distintas condiciones de carga. El sistema de lastre de un buque suele estar compuesto por tanques, bombas y tuberías diseñados para cargar, transferir y descargar agua según las necesidades.
El transporte marítimo seguro y eficiente sería difícilmente concebible sin el uso específico del agua de lastre como peso adicional para la estabilización. Sin embargo, la escala global de esta práctica es enorme. Según cifras de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la organización canadiense Clear Seas, cada año se transfieren entre cinco y diez mil millones de toneladas de agua de lastre a nivel internacional.
Desde la aparición de los buquescon casco de acero , se ha utilizado agua como lastre para estabilizar los buques en el mar. El agua de lastre se bombea para mantener unas condiciones de navegación seguras durante todo el viaje.
El lastre es el peso que se añade a un buque para optimizar su estabilidad, su asiento y una navegación segura. Tradicionalmente se utilizaban materiales sólidos como piedras o metal, pero desde finales del siglo XIX el agua se convirtió en el lastre predominante por su facilidad de carga y descarga y por la flexibilidad operativa que ofrece.
Funciones operativas del agua de lastre
- Estabilidad: Un buque sin carga tiene un centro de gravedad demasiado alto. Llenar los tanques en la zona inferior del casco baja el centro de gravedad y aumenta la estabilidad.
- Calado: sin un calado suficiente, la propulsión del buque perdería eficacia. El agua embarcada empuja el casco lo suficientemente profundo bajo la superficie del agua.
- Asiento o inclinación longitudinal: al bombear agua deliberadamente entre los tanques, el buque puede equilibrarse perfectamente (asentarse).
- Esfuerzos estructurales: Esta práctica reduce la tensión sobre el casco, proporciona estabilidad transversal, mejora la propulsión y la maniobrabilidad, y compensa los cambios de peso debidos a los distintos niveles de carga y al consumo de combustible y agua.
El lastre no es un concepto teórico; es una variable de control operativo. En un buque, el lastre se utiliza para gestionar el asiento, el calado, la estabilidad y los esfuerzos del casco, garantizando un comportamiento seguro y que elementos críticos-como la hélice y el timón-permanezcan correctamente sumergidos.
Esto resulta especialmente relevante cuando el buque navega en lastre (sin carga) o con la carga distribuida de forma desigual. En esos escenarios, el agua de lastre compensa la ausencia de peso de la carga y ayuda a mantener márgenes de estabilidad adecuados.
Por qué los buques cargan y descargan agua de lastre
Un buque de carga está expuesto a importantes fuerzas físicas en el mar. El peso de la carga varía en función del estado de carga en cada puerto. Se descargan contenedores, se embarcan nuevas mercancías o el buque navega completamente vacío.
El agua de lastre es necesaria para compensar estas variaciones. Es una necesidad física para adaptar de forma segura el buque a las diferentes condiciones de funcionamiento.
El ciclo es simple: el buque toma agua de lastre cuando necesita peso (por ejemplo, tras descargar) y descarga agua de lastre cuando embarca carga, ya que el peso de la carga sustituye la función estabilizadora del agua.
La cantidad de agua de lastre varía en función del tamaño del buque, su condición de carga y su perfil operativo, y los tanques se distribuyen estratégicamente para permitir ajustes precisos de estabilidad y asiento.
Por qué se regula la descarga de aguas de lastre
El agua de lastre no es “agua limpia” desde el punto de vista biológico. Contiene organismos acuáticos, sedimentos y patógenos presentes en el entorno donde se tomó, incluyendo organismos en diferentes fases de su ciclo de vida-como fitoplancton y zooplancton-además de bacterias y virus.
Sin embargo, estos enormes volúmenes de agua también transportan polizones: microorganismos, bacterias, pequeños invertebrados, así como huevos y larvas de una amplia variedad de especies. Estos son arrastrados con el agua, transportados a través de los océanos del mundo en tanques de lastre y liberados de nuevo en puertos extranjeros.
En el fondo de los tanques pueden acumularse sedimentos que albergan organismos en estados latentes, actuando como un reservorio que puede liberarse más adelante durante operaciones de descarga o mantenimiento.
«Sedimentos»: las materias que se depositen en el buque procedentes del agua de lastre.
Cuando un buque toma agua de lastre en un puerto y la descarga en otro, algunos organismos transportados pueden sobrevivir y establecerse si las condiciones son favorables, introduciendo especies no nativas o invasoras.
Cuando se coge agua del mar para equilibrar el barco, con ella arrastramos una gran cantidad de pequeños organismos que pertenecen a un determinado ecosistema, cuando el barco llega a un nuevo puerto, si descarga el agua de lastre, estará contaminando las aguas del puerto o lugar de atraque con microorganismos que no pertenecen a ese lugar.
Organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos
«Organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos»: los organismos acuáticos y agentes patógenos cuya introducción en el mar, incluidos los estuarios, o en cursos de agua dulce pueda ocasionar riesgos para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, deteriorar la diversidad biológica o entorpecer otros usos legítimos de tales zonas.
Las especies transportadas pueden sobrevivir y establecer una población reproductora en el entorno de acogida, convirtiéndose en invasoras, desplazando a las especies autóctonas y multiplicándose hasta alcanzar proporciones de plaga.
Estas pueden competir con especies autóctonas, depredarlas o modificar hábitats, generando pérdida de biodiversidad y cambios significativos en la estructura y funcionamiento de los ecosistemas, con impactos económicos asociados en pesca, infraestructuras y actividades costeras.
Los principales vectores responsables de la transferencia involuntaria de especies no autóctonas son el agua de lastre de los buques y las bioincrustaciones de naves y la acuicultura.
Ejemplos de especies y organismos transportados
- Algas como la Caulerpa Taxifolia también llamada alga asesina.
- Dinoflagelados como algunas especies de los géneros Gymnodium y Alexandrium.
- Moluscos como el mejillón cebra (Dreissena polymorpha) o la almeja china (Curbicula fluminea).
- Medusas como la (Mnemiopsis leidyi).
- Cangrejos como el Cangrejo Chino o el Cangrejo verde europeo (Carcinus maenus).
- Peces depredadores.
- Organismos patógenos para diferentes especies de animales y para el hombre.
Las citadas especies invasoras suponen hoy en día un gran problema en zonas invadidas en las que anteriormente no existían, unas veces son un problema para las poblaciones de especies autóctonas (ya sea por que las desplazan o porque suponen la incorporación de un nuevo depredador no conocido para ellas) y en otras ocasiones, como es en el caso de invasiones de moluscos como el mejillón cebra, se presenta un grave problema para el equilibrio del ecosistema debido a la rápida invasión de este bivalvo no solo de ríos y embalses sino también de todas las obras hidráulicas y conducciones hidráulicas que pueden llegar a quedar obstruidas por la rápida proliferación de este mejillón.
Un ejemplo ampliamente citado es Vibrio cholerae, la bacteria causante del cólera, que puede ser transportada en el agua de lastre y, tras su descarga, potencialmente contaminar aguas costeras utilizadas para recreo o como fuente de productos pesqueros.
Los microbios indicadores, como norma de salud humana, incluyen, entre otros a Vibrio cholerae toxicógeno (O1 y O139), Escherichia coli y Enterococos intestinales.
Impactos ambientales, sanitarios y económicos
La introducción y el establecimiento de especies acuáticas invasoras se considera una de las mayores amenazas para los ecosistemas de agua dulce, costeros y marinos a nivel mundial.
La propagación de especies invasoras se considera una de las mayores amenazas para el bienestar ecológico y económico del planeta, y uno de los principales factores que provocan la pérdida de biodiversidad.
Estas especies están causando un daño enorme a la biodiversidad y a las valiosas riquezas naturales de la Tierra de las que dependemos. Los efectos directos e indirectos sobre la salud son cada vez más graves y el daño al medio ambiente suele ser irreversible.
Los impactos económicos del asentamiento de estas especies invasoras incluyen la alteración de pesquerías, bioincrustaciones en infraestructura costera, daños en servicios costeros destinados al turismo y recreación, así como potenciales daños a la salud humana.
Además, se produce un impacto económico significativo en los sectores que dependen del medio costero y marino, como el turismo, la acuicultura y la pesca, así como costosos daños a las infraestructuras.
El cumplimiento con la normativa implica costos para las compañías navieras (instalación, operación y mantenimiento de sistemas de tratamiento). Un estudio sobre países insulares mostró que aunque las regulaciones incrementan costos logísticos, los impactos negativos generales en comercio y economía suelen ser moderados.
Las invasiones biológicas asociadas al transporte marítimo están documentadas a nivel internacional, y los muestreos muestran la diversidad que puede contener el agua de lastre. Por ejemplo, un estudio en el Puerto de Barcelona, analizando tanques de lastre de cinco buques de distinto origen, identificó 54 taxones de fitoplancton y 69 taxones de zooplancton, lo que evidencia el potencial de transferencia.
Convenio BWM de la OMI
Para abordar estos riesgos, la Organización Marítima Internacional (IMO) adoptó en 2004 el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM).
El Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, 2004, fue hecho en Londres el 13 de febrero de 2004.
| Elemento | Fecha o requisito |
|---|---|
| Adopción del Convenio | 13 febrero 2004 |
| Entrada en vigor | 8 septiembre 2017 |
| Norma D-1 | 95% de intercambio volumétrico |
| Norma D-2 | Límites de organismos viables y microbios indicadores |
| Documento operativo principal | Plan de Gestión del Agua de Lastre |
| Registro obligatorio | Libro de Registro de Agua de Lastre |
| Documento de certificación | Certificado internacional de gestión del agua de lastre |
Finalidad y principios del Convenio
Las Partes en el presente Convenio, Recordando el artículo 196 1) de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 (CONVEMAR), que estipula que «los Estados tomarán todas las medidas necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por la utilización de tecnologías bajo su jurisdicción o control, o la introducción intencional o accidental en un sector determinado del medio marino de especies extrañas o nuevas que puedan causar en él cambios considerables y perjudiciales».
Tomando nota de los objetivos del Convenio sobre la Diversidad Biológica de 1992 y de que la transferencia e introducción de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por conducto del agua de lastre de los buques suponen una amenaza para la conservación y la utilización sostenible de la diversidad biológica.
Teniendo presente el planteamiento preventivo descrito en el principio 15 de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo.
Conscientes de que la descarga no controlada del agua de lastre y los sedimentos desde los buques ha ocasionado la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos que han causado daños al medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos.
Las Partes se comprometen a hacer plena y totalmente efectivas las disposiciones del presente Convenio y de su anexo con objeto de prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos mediante el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.
Las Partes deberían garantizar que las prácticas de gestión del agua de lastre observadas para cumplir el presente Convenio no causan mayores daños al medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios o de otros Estados, que los que previenen.
Antecedentes de la respuesta internacional
Los científicos reconocieron por primera vez los indicios de la introducción de una especie exótica tras una aparición masiva del fitoplancton asiático Odontella (Biddulphia sinensis) en el Mar del Norte en 1903.
Sin embargo, no fue hasta la década de 1970 cuando la comunidad científica comenzó a analizar el problema en detalle. A finales de la década de 1980, Canadá y Australia se encontraban entre los países que experimentaban problemas particulares con las especies invasoras, y plantearon sus preocupaciones ante el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI.
En 1991, el MEPC adoptólas Directrices internacionales para prevenir la introducción de organismos acuáticos no deseados y patógenos procedentes de las descargas de agua de lastre y sedimentos de los buques (resolución MEPC.50(31)); por su parte, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, reconoció esta cuestión como una importante preocupación internacional.
En noviembre de 1993, la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774(18), basada en las Directrices de 1991, en la que se solicitaba al MEPC y al Comité de Seguridad Marítima (MSC) que mantuvieran las Directrices en revisión con vistas a elaborar disposiciones de aplicación internacional y jurídicamente vinculantes.
Mientras proseguía su labor encaminada a la elaboración de un tratado internacional, la Organización adoptó, en noviembre de 1997, la resolución A.868(20)-Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques con el fin de minimizar la transferencia de organismos acuáticos nocivos y agentes patógenos-, en la que invitaba a sus Estados miembros a utilizar estas nuevas directrices a la hora de abordar la cuestión de las especies acuáticas invasoras.
Tras más de 14 años de complejas negociaciones entre los Estados miembros de la OMI, elConvenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM) fue adoptado por consenso en una Conferencia Diplomática celebrada en la sede de la OMI en Londres el 13 de febrero de 2004.
El MEPC, en su 51.ª sesión celebrada en abril de 2004, aprobó un programa para la elaboración de directrices y procedimientos destinados a la aplicación uniforme del Convenio sobre el agua de lastre.
El programa se amplió aún más en la 53.ª sesión del MEPC, celebrada en julio de 2005, con el fin de elaborar y adoptar 14 conjuntos de directrices, el último de los cuales fue adoptado mediante la resolución MEPC.173(58) en octubre de 2008.
Ámbito de aplicación del Convenio
Salvo indicación expresa en otro sentido, el presente Convenio se aplicará a los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte y a los buques que, sin tener derecho a enarbolar el pabellón de una Parte, operen bajo la autoridad de una Parte.
«Buque»: toda nave, del tipo que sea, que opere en el medio acuático, incluidos los sumergibles, los artefactos flotantes, las plataformas flotantes, las UFA y las unidades FPAD.
Exclusiones previstas
El presente Convenio no se aplicará a los buques que no estén proyectados o construidos para llevar agua de lastre.
El presente Convenio no se aplicará a los buques de una Parte que operen únicamente en aguas bajo la jurisdicción de esa Parte, salvo que ésta determine que la descarga del agua de lastre de los buques dañaría o deterioraría el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios, de los Estados adyacentes o de otros Estados.
El presente Convenio no se aplicará a los buques de guerra, ni a los buques auxiliares de la armada, ni a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando explotados por él, estén exclusivamente dedicados en el momento de que se trate a servicios gubernamentales de carácter no comercial.
No obstante, cada Parte garantizará mediante la adopción de medidas apropiadas que no menoscaben las operaciones o la capacidad operativa de tales buques, que éstos operen, dentro de lo razonable y factible, de forma compatible con lo prescrito en el presente Convenio.
El Convenio tampoco se aplica al agua de lastre permanente en tanques precintados que no se descarga.
Por lo que respecta a los buques de Estados que no sean Partes en el presente Convenio, las Partes aplicarán las prescripciones del presente Convenio según sea necesario para garantizar que no se dé un trato más favorable a tales buques.
Obligaciones generales de las Partes
Cada Parte prescribirá que los buques a los que sean aplicables las disposiciones del presente Convenio y que tengan derecho a enarbolar su pabellón o que operen bajo su autoridad cumplan las prescripciones del presente Convenio, incluidas las normas y prescripciones aplicables del anexo, y adoptará medidas efectivas para garantizar que tales buques cumplan dichas prescripciones.
Cada Parte elaborará, teniendo debidamente en cuenta sus propias condiciones y capacidades, políticas, estrategias o programas nacionales para la gestión del agua de lastre en sus puertos y en las aguas bajo su jurisdicción que sean acordes con los objetivos del presente Convenio y contribuyan a lograrlos.
Las Partes se esforzarán por colaborar en la implantación, aplicación y cumplimiento efectivos del presente Convenio.
Las Partes se comprometen a fomentar el desarrollo continuo de la gestión del agua de lastre y de normas para prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos mediante el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.
Las Partes que adopten medidas de conformidad con el presente Convenio se esforzarán por no dañar ni deteriorar el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios o de otros Estados.
Las Partes alentarán a los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón y a los que se aplique el presente Convenio a que eviten, en la medida de lo posible, la toma de agua de lastre que pueda contener organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, así como los sedimentos que puedan contener dichos organismos.
Requisitos documentales y operativos para los buques
Plan de Gestión del Agua de Lastre
Los buques deben llevar a bordo e implantar un Plan de Gestión del Agua de Lastre aprobado por la Administración (Regla B-1).
El Plan de gestión del agua de lastre es específico para cada buque e incluye una descripción detallada de las medidas que deben adoptarse para aplicar las prescripciones relativas a la gestión del agua de lastre y las prácticas complementarias de gestión del agua de lastre.
Cada buque debe disponer de un Plan de Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento.
Este plan es específico de cada buque e incluye procedimientos operativos para el lastrado y deslastrado seguros, responsabilidades, medidas de contingencia, ubicación de puntos de muestreo y la descripción del sistema de tratamiento, si está instalado.
Libro de Registro de Agua de Lastre
Los buques deben tener un Libro de Registro de Agua de Lastre (Regla B-2) para registrar cuando el agua de lastre es llevada a bordo; circulada o tratada para propósitos de Gestión de Agua de Lastre; y descargada al mar.
También debe registrar cuándo se descarga el Agua de Lastre a una instalación receptora y las descargas accidentales u otras descargas excepcionales de Agua de Lastre.
Además, los buques deben llevar un Libro Registro del Agua de Lastre para documentar las operaciones de lastrado, lo que facilita la verificación del cumplimiento durante inspecciones y aporta evidencia de una ejecución coherente conforme al plan aprobado.
Certificado internacional
Todos los buques deberán llevar un libro de registro del agua de lastre y están obligados a aplicar procedimientos de gestión del agua de lastre que cumplan una norma determinada.
Además, todos los buques deberán llevar un libro de registro del agua de lastre y un certificado internacional de gestión del agua de lastre.
Normas D-1 y D-2
Existe una norma de intercambio de agua de lastre y una norma de rendimiento del agua de lastre. El intercambio de agua de lastre podría utilizarse para cumplir la norma de rendimiento.
Norma D-1: intercambio de agua de lastre
La norma D-1 exige que los buques lleven a cabo el intercambio del agua de lastre de manera que como mínimo el 95% del volumen se intercambie lejos de la costa, donde se liberaría finalmente.
Los buques que realicen el intercambio de agua de lastre lo harán con una eficiencia del 95% de intercambio volumétrico de agua de lastre.
La Regulación D-1 (estándar de intercambio de agua de lastre) exige intercambiar el agua tomada en aguas costeras por agua oceánica-normalmente lejos de la costa-donde los organismos costeros tienen menor probabilidad de sobrevivir, o los organismos oceánicos menor probabilidad de prosperar en el siguiente puerto; se espera que el intercambio alcance al menos el 95% del volumen del agua en los tanques.
Para los buques que intercambien agua de lastre por el método de bombeo continuo, se considerará que el bombeo a través de tres veces el volumen de cada tanque de agua de lastre cumple la norma descrita.
El bombeo a través de menos de tres veces el volumen podrá aceptarse siempre que el buque pueda demostrar que se cumple al menos el 95 por ciento de intercambio volumétrico.
Distancias y profundidad para el intercambio
Todos los buques que utilicen el intercambio de agua de lastre deben siempre que sea posible, realizar el intercambio de agua de lastre al menos a 200 millas náuticas de la tierra más cercana y en aguas de al menos 200 metros de profundidad, teniendo en cuenta las Directrices elaboradas por la OMI.
En los casos en que el buque no pueda llevar a cabo el intercambio de agua de lastre según lo anterior, éste deberá realizarse lo más lejos posible de la tierra más cercana y, en todos los casos, a una distancia mínima de 50 millas náuticas de la tierra más cercana y en aguas de al menos 200 metros de profundidad.
Cuando no puedan cumplirse estos requisitos, podrán designarse zonas en las que los buques puedan realizar el intercambio de agua de lastre.
El simple intercambio de aguas de lastre en el mar (la Norma de Intercambio de Aguas de Lastre D-1) se concibió como una medida temporal. Hoy en día se aplica la norma D-2, más estricta.
Norma D-2: rendimiento del agua de lastre
La norma D-2 prescribe que la gestión del agua de lastre restringa a un máximo especificado la cantidad de organismos viables permitidos que se van a descargar, así como limite la descarga de determinados microbios indicadores perjudiciales para la salud humana.
Los buques que gestionen el agua de lastre descargarán menos de 10 organismos viables por metro cúbico de dimensión mínima igual o superior a 50 micrómetros y menos de 10 organismos viables por mililitro de dimensión mínima inferior a 50 micrómetros y de dimensión mínima igual o superior a 10 micrómetros.
| Parámetro | Límite de descarga |
|---|---|
| Organismos viables de dimensión mínima igual o superior a 50 micrómetros | Menos de 10 organismos viables por metro cúbico |
| Organismos viables de dimensión mínima inferior a 50 micrómetros y de dimensión mínima igual o superior a 10 micrómetros | Menos de 10 organismos viables por mililitro |
| Vibrio cholerae toxicógeno O1 y O139 | Menos de 1 ufc por 100 mililitros o menos de 1 ufc por 1 gramo (peso húmedo) de muestras de zooplancton |
| Escherichia coli | Menos de 250 ufc por 100 mililitros |
| Enterococos intestinales | Inferiores a 100 ufc por 100 mililitros |
La Regulación D-2 (estándar de desempeño) limita el número máximo de organismos viables de diferentes tamaños y determinados microorganismos indicativos que pueden descargarse, lo que en la práctica suele requerir la instalación y operación de un sistema de tratamiento de agua de lastre.
Los buques nuevos deben cumplir el estándar D‑2 desde su construcción, mientras que los buques existentes tienen un calendario de implementación ligado a sus inspecciones periódicas.
Sistemas de depuración y tratamiento de aguas de lastre
Para cumplir de forma fiable estos estrictos límites D-2 en el mar, la instalación de un sistema certificado de tratamiento de agua de lastre es esencial en un buque moderno.
Un sistema de tratamiento de agua de lastre (Ballast Water Management System, BWMS) debe gestionar grandes caudales en función del tamaño del buque. El reto técnico radica en filtrar y desinfectar eficazmente esta agua mientras el buque está en funcionamiento.
Un BWTS trata el agua antes de su descarga para reducir la concentración de organismos viables dentro de los límites D-2; su propósito es disminuir el riesgo de transferencia de especies invasoras y patógenos asegurando que el agua descargada cumple los umbrales de desempeño.
Etapas y momento de aplicación
Para entender y adaptar las tecnologías y sistemas para el tratamiento del agua de lastre es necesario conocer que deben adaptarse a tres momentos o actividades en las operaciones de lastre:
- Carga o lastrado en el puerto de origen.
- Viaje del buque.
- Deslastrado en el puerto de destino.
Por lo general, se utilizan procesos de varias etapas: la prefiltración mecánica separa los sedimentos, seguida de la desinfección mediante irradiación UV o procesos químicos como la electrólisis.
La mayoría de sistemas combinan métodos físicos con métodos químicos o biológicos: la filtración suele emplearse como etapa inicial para retirar partículas y organismos de mayor tamaño, en ocasiones apoyada por tecnologías de separación física como hidrociclones, y posteriormente se aplica un método principal de inactivación.
Principales tecnologías
| Proceso | Función | Ventajas | Retos |
|---|---|---|---|
| Filtración | Separación de partículas y organismos | Sencillo, bajo mantenimiento | Solo es eficaz para partículas >10 µm |
| Irradiación UV | Inactiva los microorganismos | Sin productos químicos | Difícil con agua turbia |
| Electrólisis | Genera cloro, desinfecta | Eficaz en agua salobre | Riesgo de corrosión |
| Sustancias activas | Desinfección química | Alta eficacia | Homologación compleja |
En función del tamaño de los organismos que se pueden encontrar en el agua de lastre, 4 son las metodologías más recomendadas, para organismos de tamaño grande y mediano, las tecnologías de filtrado y desoxidación, mientras que para los microorganismos los sistemas más empleados son los basados en tratamientos químico o con radiaciones ultravioleta UV.
La tendencia actual es la de incorporar sistemas que dispongan de tecnología de filtrado para eliminar los organismos más grandes y el tratamiento con radiaciones UV para eliminar microorganismos.
Entre los enfoques habituales están la irradiación ultravioleta (UV), los tratamientos electroquímicos o por electrólisis (conocidos como electrocloración) y el uso de biocidas con neutralización cuando es necesario.
También existen tecnologías como la desoxigenación, el tratamiento térmico (más intensivo energéticamente) y métodos de cavitación o ultrasonidos que dañan físicamente los organismos.
Selección e integración del BWMS
La selección del BWTS es una decisión de ingeniería condicionada por el tipo de buque, el espacio disponible, la potencia instalada, el perfil operativo, la complejidad de instalación y el coste del ciclo de vida.
En todos los casos, el sistema debe cumplir los requisitos de aprobación bajo las guías IMO y operarse conforme al plan de gestión para garantizar un cumplimiento sostenido.
Para la construcción naval y los astilleros, un sistema eficiente de tratamiento de agua es un componente clave para la certificación. La aplicación práctica de los requisitos de la OMI plantea a los diseñadores retos complejos.
Aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre
Los sistemas de gestión del agua de lastre deben ser aprobados por la Administración de conformidad con las directrices de la OMI (Regla D-3 Requisitos de aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre).
Entre ellos se incluyen los sistemas que utilizan productos químicos o biocidas; que utilizan organismos o mecanismos biológicos; o que alteran las características químicas o físicas del agua de lastre.
La regla D-3 del Convenio BWM exige que los sistemas de gestión del agua de lastre utilizados para cumplir con el Convenio deben ser aprobados por la Administración teniendo en cuenta las Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (G8).
Las Directrices (G8) se revisaron en 2016 y posteriormente quedaron derogadas por elCódigo obligatoriopara la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre(Código BWMS), que fue adoptado por el MEPC 72 (abril de 2018) y entró en vigor en octubre de 2019.
Sistemas que utilizan sustancias activas: procedimiento G9
La regla D-3 exige asimismo que los sistemas de gestión del agua de lastre que utilicen sustancias activas para cumplir con el Convenio sean aprobados por la OMI con arreglo al «Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre que utilizan sustancias activas» (G9).
El procedimiento (G9) consta de un proceso de dos fases -aprobación básica y aprobación definitiva- para garantizar que el sistema de gestión del agua de lastre no suponga un riesgo irrazonable para el medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos.
Se ha creado un grupo técnico de expertos bajo los auspicios del GESAMP para examinar las propuestas presentadas para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre que utilizan sustancias activas.
El Grupo de Trabajo sobre Agua de Lastre del GESAMP (GESAMP-BWWG) informa a la Organización sobre si dicha propuesta presenta riesgos irrazonables de acuerdo con los criterios especificados en el Procedimiento (G9).
Revisión de las normas de rendimiento
En virtud de la regla D-5 Revisión de las normas por la Organización, la OMI debe revisar la norma de rendimiento para el agua de lastre, teniendo en cuenta una serie de criterios.
- Consideraciones de seguridad.
- Aceptabilidad ambiental, es decir, que no cause más o mayores impactos ambientales de los que resuelve.
- Viabilidad, es decir, la compatibilidad con el diseño y las operaciones del buque.
- Rentabilidad.
- Eficacia biológica en términos de eliminación, o de otro modo inactivación, de organismos acuáticos nocivos y agentes patógenos en el agua de lastre.
La revisión debe incluir la determinación de si se dispone de tecnologías apropiadas para alcanzar la norma, una evaluación de los criterios mencionados y una evaluación de los efectos socioeconómicos, específicamente en relación con las necesidades de desarrollo de los países en desarrollo, en particular los pequeños Estados insulares en desarrollo.
Condiciones de calidad desafiante del agua
Las condiciones del agua (turbidez, sólidos suspendidos, sedimentos) pueden afectar el funcionamiento de los sistemas de tratamiento (BWMS).
La OMI también ha emitido directrices para operación en condiciones de agua con calidad desafiante (challenging water quality, CWQ), que pueden afectar la eficacia de los sistemas de tratamiento de lastre.
En algunos casos se permite un modo bypass o una operación temporal bajo condiciones difíciles, con registro y monitoreo.
La operación en condiciones de calidad desafiante exige valorar la turbidez, los sólidos suspendidos y los sedimentos, porque estos factores pueden reducir la eficacia de la filtración o de la irradiación ultravioleta.
Inspección, certificación y control por el Estado rector del puerto
Los buques deben someterse a reconocimiento y certificación (Artículo 7 Reconocimiento y certificación) y pueden ser inspeccionados por funcionarios de control del Estado rector del puerto (Artículo 9 Inspección de buques).
Los inspectores podrán reclamar el libro de registro del agua de lastre, verificar que el barco dispone de un certificado válido y realizar un muestreo del agua de lastre del buque.
Los funcionarios pueden comprobar que el buque dispone de un certificado válido, inspeccionar el Libro de Registro de Aguas de Lastre y/o tomar muestras del agua de lastre.
Si hay motivos de preocupación, se puede llevar a cabo una inspección detallada y "la Parte que realice la inspección tomará las medidas necesarias para garantizar que el buque no descargue agua de lastre hasta que pueda hacerlo sin representar una amenaza para el medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos".
Se hará todo lo posible para evitar que un buque sea indebidamente inmovilizado o demorado (Artículo 12 Demoras indebidas a los buques).
Reconocimientos y certificación
El anexo establece los requisitos para la renovación inicial, las inspecciones anuales, intermedias y de renovación y los requisitos de certificación.
En los apéndices figuran el formulario del certificado de gestión del agua de lastre y el formulario del libro de registro del agua de lastre.
Instalaciones portuarias para sedimentos
En virtud del artículo 5 Instalaciones de recepción de sedimentos, las Partes se comprometen a garantizar que los puertos y terminales donde se efectúe la limpieza o reparación de los tanques de lastre dispongan de instalaciones de recepción adecuadas para la recepción de sedimentos.
Cada Parte se compromete a garantizar que en los puertos y terminales designados por ella en los que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.
Tales instalaciones de recepción funcionarán de forma que no ocasionen demoras innecesarias a los buques que las utilicen y dispondrán de los medios necesarios para la eliminación segura de tales sedimentos sin deteriorar ni dañar el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios, o de otros Estados.
Medidas adicionales y excepciones operativas
Una Parte, individual o conjuntamente con otras Partes, podrá imponer a los buques medidas adicionales para prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos nocivos y agentes patógenos a través del agua de lastre y los sedimentos de los buques.
En estos casos, la Parte o Partes deberán consultar con los Estados adyacentes o cercanos que puedan verse afectados por dichas normas o requisitos y deberán comunicar a la Organización su intención de establecer medida(s) adicional(es) al menos 6 meses antes de la fecha prevista de aplicación de la(s) medida(s), salvo en situaciones de emergencia o epidemia.
Cuando proceda, las Partes deberán obtener la aprobación de la OMI.
También pueden aceptarse otros métodos de gestión del agua de lastre como alternativas a la norma de intercambio de agua de lastre y a la norma de rendimiento del agua de lastre, siempre que dichos métodos garanticen al menos el mismo nivel de protección del medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos, y sean aprobados en principio por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI.
Retos técnicos y operativos
La fiabilidad y la rentabilidad de los sistemas de tratamiento de agua de lastre dependen en gran medida de los sistemas periféricos. Esto se debe a que es necesario bombear de forma segura grandes volúmenes de agua de mar a través de filtros, reactores UV o reactores químicos.
Para mantener bajos los costes a lo largo de la vida útil de todo el sistema, se requieren sistemas de tuberías resistentes a la corrosión.
Dado que el sistema de tuberías está en contacto constante con agua de mar y agua salobre agresivas, que además tienen un efecto oxidante adicional debido a los procesos de desinfección (por ejemplo, la cloración en procesos electrolíticos), los materiales metálicos suelen llegar a sus límites.
Por lo tanto, la corrosión y la picadura representan riesgos de seguridad significativos.
Para la construcción naval moderna, esto supone un reto técnico: la integración de sistemas de tratamiento de agua y el diseño de sistemas de tuberías fiables y duraderos son factores clave para el éxito en la planificación de buques de alta mar.
Integración en buques nuevos y existentes
La integración de sistemas de tratamiento de agua y el diseño de sistemas de tuberías fiables y duraderos son factores clave para el éxito en la planificación de buques de alta mar.
La instalación de un BWMS puede formar parte de una nueva construcción o de una modernización de un buque existente, teniendo en cuenta el espacio disponible, las conexiones, las bombas, la alimentación eléctrica, la automatización y los procedimientos de operación.
La gestión del agua de lastre es, por tanto, una disciplina operativa y de cumplimiento normativo. Tratarla como un programa estructurado de ingeniería y procedimientos-y no como un mero requisito documental-ayuda a reducir riesgos regulatorios, evitar demoras en inspecciones y proteger la disponibilidad del buque.
Investigación, vigilancia y asistencia técnica
El artículo 6 Investigación científica y técnica y seguimiento insta a las Partes a que, individual o conjuntamente, promuevan y faciliten la investigación científica y técnica sobre la gestión del agua de lastre; y vigilen los efectos de la gestión del agua de lastre en las aguas bajo su jurisdicción.
En virtud del artículo 13 Asistencia técnica, cooperación y cooperación regional, las Partes se comprometen, directamente o a través de la Organización y de otros organismos internacionales, según proceda, con respecto al control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, a prestar apoyo a las Partes que soliciten asistencia técnica para formar personal.
Ese apoyo también puede incluir garantizar la disponibilidad de la tecnología, el equipo y las instalaciones pertinentes; iniciar programas conjuntos de investigación y desarrollo; y emprender otras acciones encaminadas a la aplicación efectiva del presente Convenio y de las orientaciones elaboradas por la Organización en relación con el mismo.
Relación con las bioincrustaciones de los buques
No solo las aguas de lastre pueden producir contaminación biológica. Grandes barcos, así como embarcaciones más pequeñas, deben efectuar un control de los problemas de incrustación biológica en barcos ya que, independientemente del daño que pueden hacer a sus embarcaciones, constituyen un vector para la contaminación biológica muy similar al que se puede producir con las aguas de lastre.
Actualmente se ha identificado que las bioincrustaciones están subestimadas como un posible vector de especies exóticas invasoras, representando el mecanismo más común para la introducción de especies no autóctonas.
De hecho, es factible que, en algunos casos, las bioincrustaciones pueden haber contribuido a más introducciones de especies acuáticas invasoras en muchas partes del mundo que el agua de lastre y otros mecanismos de dispersión.
Para poder hacer un tratamiento antifouling verdaderamente efectivo, no basta con el uso de pinturas antiincrustantes, es necesario proteger otros elementos como las conducciones de agua para evitar la proliferación de organismos en las tuberías.
Directrices sobre bioincrustaciones en Chile
La Circular Marítima A-52/007 establece las condiciones para autorizar la limpieza submarina de obra viva de naves, en los puertos y litoral de la República de Chile, tendientes a evitar la introducción de especies exóticas invasoras al medio marino.
Esta Circular fue actualizada en abril del año 2025, donde se introdujeron modificaciones respecto al trámite de solicitudes de autorizaciones para limpieza de cascos, gráfica de nivel de incrustaciones, entre otros.
Además, se integraron las Directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI) del 2023 para la Gestión de las Bioincrustaciones.
Mediante Resolución D.I.M. y M.A.A. Ord. N° 12600/05/897 Vrs, de fecha 23 de julio de 2025, se estableció periodo de marcha blanca de un (1) año, para la aplicación de la Circular Marítima A-52/007 de limpieza de cascos que finalizó el 24 de julio del presente.
Sin embargo, posterior al análisis de los antecedentes recopilados durante ese periodo, se determinó ampliar dicha etapa por 10 meses más, con el objetivo de dar una mayor difusión de los lineamientos incorporados a la Circular en comento (Resolución D.I.M. y M.A.A. Ord. N° 12600/05/80, de fecha 21 de julio de 2026).
Buenas prácticas para cumplir la normativa
- Desarrollar e implementar un plan de gestión de aguas de lastre adaptado a cada buque (Regulación B‑1).
- Elegir sistemas de tratamiento (físico, químico, biológico) que estén certificados y aprobados conforme a normativa IMO o de autoridades nacionales.
- Realizar monitoreo regular, registro de operaciones mediante el libro de lastre, auditorías internas y mantenimiento preventivo.
- Evaluar rutas y operaciones para minimizar la necesidad de grandes cantidades de lastre o cambios extremos.
- Colaborar con autoridades portuarias y organismos de control estatal (Port State Control) para inspecciones y cumplimiento.
- Proporcionar capacitación continua al personal de cubierta, oficiales y técnicos sobre normativa, procedimientos y manejo seguro.
- Retirar y eliminar los sedimentos de los espacios designados para transportar agua de lastre de conformidad con las disposiciones del plan de gestión del agua de lastre del buque.
- Registrar las operaciones de toma, circulación, tratamiento, descarga, descarga accidental y entrega de sedimentos a instalaciones receptoras.
- Verificar que el sistema de tratamiento funcione en las condiciones reales de operación y de calidad del agua previstas.
La elección y operación del sistema debe coordinarse con el plan aprobado, los procedimientos de contingencia, el mantenimiento preventivo y las obligaciones de documentación.
Formación marítima y cumplimiento ambiental
Para profesionales y estudiantes del sector marítimo, el dominio de gestión de aguas de lastre es cada vez más esencial.
Formaciones especializadas en este ámbito permiten comprender los estándares y regulaciones vigentes (IMDG, MARPOL, BWM).
También permiten aplicar soluciones técnicas adecuadas (sistemas de tratamiento, monitoreo), prepararse para roles de auditoría, cumplimiento ambiental, certificación y gestión portuaria, y adaptarse a las exigencias crecientes del mercado marítimo global.
Relación con MARPOL y otros instrumentos ambientales
El capítulo 4 del Anexo VI de MARPOL, que entró en vigor el 1 de enero de 2013, propone mejoras sustanciales en la eficiencia energética de los buques, incluido el diseño de nuevos buques (Índice de Diseño de Eficiencia Energética - EEDI) y la gestión de todos los buques (Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques - SEEMP).
Para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional, se deben implementar medidas para aumentar significativamente la eficiencia energética de los buques.
La gestión de aguas de lastre tiene un objeto regulatorio distinto del control de emisiones atmosféricas, aunque ambos ámbitos forman parte de la gestión ambiental integral del buque.
Aplicación nacional y autoridades competentes
El Convenio BWM establece un marco internacional, pero su aplicación práctica requiere medidas del Estado de abanderamiento, de los Estados rectores de puertos y de las autoridades portuarias o marítimas nacionales.
En Alemania, por ejemplo, la Agencia Federal Marítima e Hidrográfica (BSH) desempeña un papel central en la homologación de estos sistemas.
La BSH prueba y certifica los sistemas de tratamiento de agua de lastre (BWMS) para los buques que enarbolan pabellón alemán y garantiza que la tecnología instalada cumpla con las estrictas directrices de la OMI.
Las Partes pueden adoptar medidas nacionales o regionales más rigurosas, siempre que sean conformes con el derecho internacional y con los criterios establecidos por el Convenio.
La aplicación nacional puede incluir requisitos sobre autorizaciones, muestreos, instalaciones receptoras, limpieza de tanques, operaciones en zonas sensibles y procedimientos de inspección.
Situación del Convenio BWM
El Convenio BWMentró en vigor el8 de septiembre de 2017.
La adopción de todas las directrices necesarias para la aplicación uniforme del Convenio BWM, así como la aprobación y certificación de las tecnologías de tratamiento del agua de lastre, han eliminado los principales obstáculos para la ratificación del instrumento, y las Partes del Convenio representan ahora la gran mayoría de la flota mundial.
Las especies acuáticas invasoras representan una grave amenaza para los ecosistemas marinos, y el transporte marítimo se ha identificado como una de las principales vías de introducción de especies en nuevos entornos.
Sin embargo, el Convenio sobre la gestión del agua de lastre, adoptado en 2004, tiene por objeto prevenir la propagación de organismos acuáticos nocivos de una región a otra, estableciendo normas y procedimientos para la gestión y el control del agua de lastre y los sedimentos de los buques.
En virtud del Convenio, todos los buques en tráfico internacional deben gestionar el agua de lastre y los sedimentos de acuerdo con un plan de gestión del agua de lastre específico para cada buque.
Las normas de gestión del agua de lastre se introducirán progresivamente. Como solución intermedia, los buques deberán intercambiar el agua de lastre en medio del océano. Sin embargo, con el tiempo la mayoría de los buques tendrán que instalar un sistema de tratamiento del agua de lastre a bordo.
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