Los sistemas de depuración de gases en motores reducen las emisiones contaminantes generadas durante la combustión y permiten cumplir con normas ambientales cada vez más estrictas. Sus elementos principales son la recirculación de gases de escape (EGR), los catalizadores, los filtros de partículas, el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), el fluido AdBlue o DEF y los sensores que supervisan el proceso.
En los motores diésel, el sistema de control de gases de escape se divide en dos tipos: los dispositivos que se implementan directamente en el motor y los sistemas de postratamiento, ubicados directamente en el sistema de escape. La EGR pertenece al primer grupo, mientras que el DOC, el DPF, el DEF y el SCR forman parte del segundo.
Qué es el sistema de control y depuración de emisiones
El sistema de control de emisiones agrupa todos los dispositivos encargados de reducir los gases nocivos que se generan durante la combustión o la evaporación del combustible. Su función principal es limitar la emisión de CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos de nitrógeno) e hidrocarburos (HC).
El sistema de escape en los vehículos de combustión está destinado principalmente a eliminar los gases de escape del motor. Sin embargo, sus funciones son mucho más complejas y no se limitan a la eliminación de gases.
Los sistemas de escape modernos deben cumplir con estrictas normas sobre emisiones de gases de escape, lo que requiere tecnologías avanzadas. Este sistema ayuda a reducir el ruido generado por el motor, lo que es necesario para garantizar la comodidad del viaje y el cumplimiento de las regulaciones de ruido.
Una de las principales tareas del sistema de escape es también mejorar la eficiencia del motor. Al controlar el flujo de gases de escape, este sistema puede afectar al funcionamiento del turbocompresor y a la presión en los cilindros, lo que a su vez afecta al rendimiento del motor.
Otro aspecto importante es la limpieza de los gases de escape. Los vehículos modernos están equipados con catalizadores y filtros de partículas (DPF), que reducen la cantidad de sustancias nocivas emitidas a la atmósfera, como óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión.
Distribución de los sistemas de depuración
Los sistemas de depuración pueden actuar directamente sobre el proceso de combustión o sobre los gases una vez que han abandonado los cilindros. La combinación de ambos enfoques permite reducir diferentes contaminantes, ya que ningún dispositivo individual trata de forma eficaz todos los compuestos presentes en el escape.
| Zona de actuación | Sistema o componente | Función principal |
|---|---|---|
| Motor | EGR | Recircula parte de los gases para reducir la temperatura de combustión y disminuir el NOx. |
| Sistema de escape | DOC | Disminuye las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados. |
| Sistema de escape | DPF/GPF | Retiene las partículas sólidas y el hollín. |
| Sistema de escape | SCR | Disminuye las emisiones de NOx mediante una solución de urea. |
| Sistema de escape | DEF, AdBlue o ARLA | Proporciona la solución de urea necesaria para el funcionamiento del SCR. |
| Sensores | Sonda lambda y sensores de NOx | Miden la composición de los gases y permiten ajustar el tratamiento. |
Recirculación de gases de escape EGR
La válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape) es un dispositivo instalado en muchos motores de combustión interna, tanto diésel como gasolina. Su principal función es recircular una parte de los gases de escape de vuelta al sistema de admisión del motor.
El sistema EGR funciona recirculando una parte de los gases de escape a la cámara de combustión, esto permite que gases inertes ingresen reemplazando el exceso de oxígeno en la pre-mezcla de la combustión.
Como el NOx se forma a partir de una mezcla de nitrógeno (N) y oxígeno (O2) que se somete a alta temperatura y presión en la cámara de combustión, la disminución de oxígeno creada por el sistema EGR disminuye la eficiencia de la combustión y por ende, la creación de NOx.
La válvula EGR controla la cantidad de gases de escape recirculados hacia el sistema de admisión. Cuando funciona correctamente, esta ayuda a mantener un balance ideal entre rendimiento y emisiones.
Cómo funciona la EGR
La válvula EGR funciona redirigiendo una porción controlada de los gases de escape de vuelta a la admisión del motor. Este proceso ayuda a reducir la temperatura de combustión y disminuir la formación de contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx).
- Durante la combustión, el motor produce gases que contienen principalmente dióxido de carbono (CO₂), vapor de agua, oxígeno residual y contaminantes como óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas de carbono.
- Una parte de estos gases calientes es desviada desde el colector de escape hacia la válvula EGR.
- La válvula EGR regula la cantidad de gases que serán recirculados, abriéndose o cerrándose según las condiciones del motor (rpm, carga, temperatura, etc.).
- En algunos sistemas, los gases pasan por un enfriador para reducir su temperatura antes de regresar a la admisión.
- Los gases de escape recirculados se mezclan con el aire fresco que entra al motor.
- La mezcla de aire fresco y gases inertes reduce la concentración de oxígeno y baja la temperatura máxima de la combustión, disminuyendo la formación de NOx.
La válvula abre o cierra según las órdenes de la centralita del motor, basándose en parámetros como la velocidad del motor, carga, temperatura y presión del colector de admisión.
Generalmente, se abre durante la aceleración para recircular gases de escape y se cierra al ralentí o en carga máxima, optimizando así la eficiencia y reduciendo emisiones.
La válvula EGR, ya sea neumática o electrónica, generalmente se abre cuando el motor alcanza una temperatura de funcionamiento adecuada, alrededor de 60 a 70 grados Celsius.
La válvula EGR se activa normalmente cuando el motor alcanza una temperatura de funcionamiento óptima y está bajo condiciones de carga ligera a media.
Tipos de válvula EGR
Válvula EGR neumática
Controlada por vacío o presión. Utiliza una membrana o diafragma que se abre o cierra según la presión del motor. Más común en vehículos antiguos o motores más simples. Menos precisa y eficiente que las electrónicas.
Válvula EGR electrónica
Controlada por la centralita del motor (ECU). Utiliza un actuador eléctrico para regular la apertura de la válvula con precisión. Permite un control más fino y adaptado a diferentes condiciones de marcha. Es el tipo más común en vehículos modernos.
Válvula EGR refrigerada
Similar a las anteriores, pero con un sistema de refrigeración (agua o líquido anticongelante) para bajar la temperatura de los gases recirculados. Mejora la reducción de NOx al bajar aún más la temperatura de combustión. Frecuente en motores diésel.
Un enfriador de EGR (intercambiador de calor) reduce la temperatura de los gases de escape antes que sean redirigidos hacia la admisión. Enfriar los gases ayuda a reducir aún más la emisión de NOx y previene exceso de calor en el sistema de admisión.
Clasificación según el porcentaje de recirculación
Existen 3 (tres) clasificaciones de sistemas EGR que están determinadas por el porcentaje (%) de gases de escape que recirculan:
- Light EGR: 10 - 20 %
- Heavy EGR: 20 - 35 %
- Massive EGR: 35 - 50 %
Entre mayor sea el porcentaje a recircular existe, primero, la necesidad de refrigerar el sistema EGR, y segundo, la consecuente y mencionada elevación de HC y PM en la emisión de los gases de escape.
Este tratamiento en la pre-combustión del motor tiene 3 (tres) efectos secundarios: la ya mencionada disminución de la eficiencia del motor, el aumento de los hidrocarburos (HC) y del material particulado (PM); éstos dos últimos tienen que ser “intervenidos” posteriormente en los sistemas post-tratamiento en el ducto de escape, el caso del DOC y del DPF respectivamente.
EGR en motores diésel, gasolina y turboalimentados
Motores diésel
En motores diésel, la combustión genera altas temperaturas que favorecen la formación de óxidos de nitrógeno. La EGR ayuda a bajar esas temperaturas, reduciendo notablemente estas emisiones contaminantes.
La EGR facilita que los motores diésel cumplan con las exigentes normas Euro y otras regulaciones. Al optimizar la combustión, puede mejorar la eficiencia y el consumo en régimen de carga media.
Motores gasolina
En motores gasolina, la EGR ayuda a reducir NOx y también contribuye a bajar monóxido de carbono (CO) y hidrocarburos no quemados.
Disminuye la temperatura de combustión, lo que protege componentes internos y reduce el riesgo de detonaciones (pistoneo). En algunos casos, optimiza la mezcla aire-combustible y mejora la eficiencia general.
Motores turboalimentados
La EGR evita que las altas temperaturas generadas por la presión del turbo dañen componentes y aumenten las emisiones.
También reduce la carga térmica, prolongando la vida útil del sistema de turbo.
Fallos frecuentes de la EGR
La válvula EGR es un componente del sistema de control de emisiones en los motores diésel y gasolina modernos. Sin embargo, con el tiempo puede presentar fallos.
- Acumulación de carbonilla: los gases de escape contienen partículas de hollín y residuos que se van depositando en la válvula.
- Válvula atascada, abierta o cerrada: fallos mecánicos o acumulación de suciedad impiden el movimiento del émbolo.
- Fallos en el actuador o sensor de posición: avería eléctrica en el motor eléctrico de la EGR o en sus sensores.
- Problemas en el sistema de refrigeración de la EGR: obstrucción o fuga en el enfriador de gases.
- Software mal calibrado o reprogramaciones incorrectas: modificaciones en la ECU que interfieren con el funcionamiento correcto de la válvula.
Los síntomas pueden incluir luces de advertencia de la ECU, ralentí inestable, potencia reducida o humo excesivo.
Una junta de válvula EGR asegura un sello adecuado entre la válvula y el múltiple de admisión. Una junta dañada o faltante puede ocasionar fugas de escape, aumento de ruido, y eficiencia reducida del sistema.
Los síntomas de una fuga de junta de válvula EGR incluyen olor de escape dentro o alrededor del vehículo, activación de la luz de advertencia del motor, eficiencia del motor disminuida o aumento del consumo de combustible.
Comprobación y mantenimiento de la EGR
Para revisar una válvula EGR, observe si hay luces de advertencia de la ECU, revise por ralentí inestable, potencia reducida o humo excesivo, y pruebe la válvula usando equipos de diagnóstico para asegurar la debida apertura y cierre.
El modulador de vacío de EGR regula la presión de vacío hacia la válvula EGR. La prueba involucra revisar las líneas de vacío por fugas y usar una bomba de vacío manual para asegurar el debido funcionamiento.
La limpieza incluye remover la válvula EGR y remover cuidadosamente los depósitos de carbón. Pueden emplearse limpiadores especializados, pero en muchos casos, el reemplazo de piezas fuertemente contaminadas con piezas de calidad de Equipamiento Original del Fabricante es la solución más confiable.
Mantener la válvula EGR en buen estado ayuda a prolongar la vida útil del motor, reducir emisiones y evitar costosas averías.
- Conduce regularmente en carretera, realizando trayectos largos.
- Usa aditivos limpiadores específicos.
- Mantén el motor en buen estado.
- Evita conducir siempre a bajas revoluciones.
- Realiza limpiezas preventivas.
- Presta atención a los síntomas.
- Actúa pronto: cuanto antes se detecte un problema, más fácil y barato será resolverlo.
Una eliminación de EGR es la remoción o derivación del sistema EGR. Si bien es ocasionalmente empleado en modificaciones de rendimiento, no es recomendado para vehículos de carretera.
Eliminar el sistema EGR aumenta las emisiones, puede ocasionar problemas del motor, y no cumple con las regulaciones de emisiones.
Catalizador de oxidación diésel DOC
El catalizador de oxidación diésel (DOC) disminuye las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) no quemados.
Los catalizadores desempeñan varias funciones importantes en el sistema de escape de un vehículo: reducen las emisiones de gases nocivos, mejoran la eficiencia de la combustión, ayudan a reducir el ruido emitido por el motor y permiten cumplir con las normas de emisiones de escape.
El catalizador convierte los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) en sustancias menos nocivas como el dióxido de carbono (CO2) y el agua (H2O).
Gracias a las reacciones químicas en el catalizador, el proceso de combustión en el motor es más completo, lo que reduce la cantidad de hidrocarburos no quemados.
Filtros de partículas DPF y GPF
Desde la normativa Euro 4, el tratamiento de gases de escape se ha vuelto más complejo. A los catalizadores se les ha añadido filtros de partículas (DPF y GPF).
El filtro de partículas se suele abreviar como PF (por “particulate filter”, en inglés), pero sus nombres más comunes son DPF (filtro de partículas diésel) y GPF (filtro de partículas de gasolina).
El DPF/GPF tiene el papel inicial de retener las partículas de los gases de escape. Así se evita que se liberen a la atmósfera y la contaminen.
Mientras el motor está funcionando, los gases prácticamente atraviesan la pared cerámica del filtro, mientras que el hollín se acumula en él.
El filtro de partículas (DPF/GPF) atrapa y quema las partículas sólidas (hollín) generadas por los motores.
Regeneración del filtro
Será necesario “limpiar el filtro” cuando el hollín se vaya acumulando cada vez más en él. Este proceso suele denominarse regeneración o postcombustión.
El inicio del proceso de regeneración lo marca la unidad de control del motor (ECU). Esto ocurre cuando la señal de los sensores de presión del DPF indica que la diferencia de presión antes y después del filtro ha superado un cierto umbral. Es decir, que el filtro está lleno.
El filtro también se puede regenerar con un determinado número de arranques y horas de funcionamiento.
Esta regeneración es en realidad una combustión controlada de partículas acumuladas de hollín, ricas en carbono.
El aumento de temperatura del filtro de partículas se controla con precisión utilizando al menos dos sensores de temperatura colocados antes y después del filtro.
Para elevar la temperatura, el sistema utiliza el combustible. Hay sistemas que cuentan con un inyector adicional. Este dispensa una cantidad controlada de combustible directamente al sistema de escape antes del filtro de partículas diésel. Quemar este combustible aumenta la temperatura y regenera el filtro.
Regeneración mediante inyector adicional
Este sistema tiene un inyector ubicado en el sistema de escape, antes del filtro de partículas diésel.
Dicho inyector se suele alimentar con el combustible de una bomba eléctrica que va en el tanque, o con una bomba de transferencia.
Por lo tanto, lo hace a una presión que es como mínimo dos órdenes de magnitud menores que la suministrada a los inyectores que alimentan el motor.
Conocido como “filtro de partículas diésel o DPF” en su condición de pieza de repuesto, se trata de una estructura que consta de un cuerpo cerámico y un convertidor catalítico (alrededor de 1/3 de su tamaño) y del propio filtro de partículas diésel (alrededor de 2/3 de su tamaño).
Regeneración mediante los inyectores del motor
Otro enfoque habitual, y que tiene la ventaja añadida de ser más barato de implementar, es recurrir a los inyectores ya presentes en el motor.
Su función principal sigue siendo el “suministro” de combustible al motor, que en los sistemas diésel va directamente a la cámara de combustión.
Pero también pueden realizar una segunda función, consistente en introducir más cantidad de combustible en el motor, que no se quema en la cámara de combustión y que pasa al filtro para su regeneración.
En la postinyección, el combustible que se envía a la cámara de combustión no contribuye al par del motor. Solo se utiliza para el quemado del filtro de partículas diésel.
Esta última inyección, que se produce con retraso, no se produce hasta que la ECU haya iniciado el proceso de regeneración del filtro de partículas diésel.
El combustible que se envía a la cámara de combustión durante la postinyección saldrá de la cámara de combustión al abrirse la válvula de escape.
De esta forma, llegará al colector de escape, y luego al catalizador y el filtro de partículas diésel, propiciando la limpieza o quema de hollín en este último.
Relación entre el DPF y el lubricante del motor
Durante el uso del motor, el lubricante se contamina con combustible, partículas metálicas, óxidos, ácidos y agua. Estos contaminantes alteran sus propiedades físicas y químicas, provocando una degradación térmica o de viscosidad.
Si los cambios son severos, pueden generar problemas graves en el motor, incluyendo fallos catastróficos.
La pérdida de viscosidad, también conocida como “degradación de la viscosidad”, ocurre cuando el lubricante se diluye con combustible o debido a la rotura de la película de aceite en puntos clave del motor.
Esto debilita la capacidad del lubricante para soportar tensiones, acelerando el desgaste en componentes críticos como los cojinetes del cigüeñal y los segmentos del pistón.
La pérdida de viscosidad provoca que la película del lubricante formada entre las dos superficies móviles contiguas sea más delgada. De esta forma, no podrá soportar tanta tensión como lo haría un lubricante sin pérdida de viscosidad.
Todo ello puede derivar en un mayor desgaste del motor, especialmente en los cojinetes lisos del cigüeñal y en los segmentos del pistón.
La degradación térmica es un cambio en las propiedades del lubricante del motor debido al calor excesivo o a una exposición prolongada al calor.
Esto reduce mucho la capacidad del lubricante de mantener una película protectora de lubricante, lo conduce a su degradación.
Al proceso también contribuye mucho la presencia de impurezas en el lubricante.
Cómo la regeneración puede diluir el aceite
Desafortunadamente, parte del combustible inyectado termina en los segmentos del pistón, fluyendo por la camisa del cilindro y acabando por mezclarse con el lubricante del motor.
Esto provoca que el lubricante del motor se diluya con el combustible.
El uso prolongado del vehículo en tráfico urbano, el uso de combustible con demasiado biocombustible, o el funcionamiento con averías en el sistema de recirculación de gases de escape o en los sensores y actuadores que gestionan el funcionamiento del motor son condiciones que pueden dar lugar a situaciones en las que la regeneración del filtro no se lleve a cabo correctamente.
Como resultado, la ECU llevará a cabo la regeneración del DPF con mucha frecuencia, aumentando rápidamente la dilución del lubricante con combustible.
Por lo tanto, se puede producir una degradación en la viscosidad del lubricante del motor. Esto puede ocurrir incluso después de un cambio de aceite reciente, en caso de que los sistemas de gestión del motor y de tratamiento de gases de escape no funcionen correctamente.
Hacer funcionar un vehículo con un filtro DPF en el que se hayan acumulado grandes cantidades de ceniza sulfatada, azufre y fósforo conlleva muchísimo riesgo.
Puede provocar que el procedimiento de postcombustión se active con mucha frecuencia, lo que provocará que el lubricante se diluya rápidamente con el combustible.
Lubricantes y sistemas de postratamiento
Con el avance de la tecnología, los motores son cada vez más eficientes, potentes, compactos y menos contaminantes. Esto plantea nuevos desafíos para los lubricantes, que no solo deben cumplir con las funciones tradicionales, sino también garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de postratamiento de gases.
En los programas formativos sobre lubricantes de motor se enfatizan sus múltiples funciones: reducir la fricción y el desgaste, proteger superficies, enfriar el motor, evitar la acumulación de contaminantes, mantenerlos suspendidos en el aceite, limpiar las superficies y sellar la cámara de combustión.
Estas múltiples funciones están ligadas a los aditivos del lubricante.
Por ejemplo, mantener limpios los componentes del motor, como pistones y segmentos, y suspender contaminantes, como óxidos, barnices y partículas sólidas, son tareas de los detergentes y dispersantes.
A su vez, los polímeros modificadores de viscosidad mantienen la fluidez necesaria del lubricante a diversas temperaturas, asegurando la lubricación eficiente en diferentes condiciones térmicas.
Estos polímeros también retrasan la reducción de la viscosidad a altas temperaturas y reducen el punto de fluidez a bajas temperaturas, conocidos como mejoradores del índice de viscosidad (VII).
Contenido SAPS
Hoy en día, los lubricantes deben ser seleccionados considerando su contenido en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre (SAPS).
Aditivos como los compuestos de fósforo y azufre mejoran el rendimiento en términos de protección contra el desgaste, oxidación y limpieza del motor, pero en concentraciones elevadas pueden dañar el catalizador y obstruir el filtro de partículas.
La ceniza sulfatada se genera por la combustión del lubricante, especialmente debido a los aditivos antidesgaste.
Estas cenizas, al no poder eliminarse durante la regeneración del filtro, se acumulan en el filtro de partículas diésel, reduciendo su eficiencia y eventualmente bloqueándolo.
Por lo tanto, no deben añadirse aditivos al lubricante. A pesar de las supuestas mejoras que pueden ofrecer, si contienen compuestos metálicos o que generen cenizas, pueden dañar el sistema de postratamiento de gases.
Sistema SCR, AdBlue y DEF
AdBlue es una solución de urea que se utiliza en la tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR), que reduce las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en los vehículos diésel.
AdBlue se inyecta en los gases de escape antes del convertidor catalítico, donde reacciona con el NOx y lo convierte en nitrógeno y agua inocuos.
El sistema SCR requiere equipos de precisión, como una bomba y una unidad de medición de AdBlue, para garantizar la dosificación correcta de la solución.
Su fiabilidad es fundamental para mantener el cumplimiento de las normas de emisiones.
El fluido de escape diésel (DEF), también conocido como AdBlue o ARLA, dosifica una solución de urea inyectada antes del SCR que permite el funcionamiento de éste último.
Sensores del sistema de depuración
Sensores de NOx
Los sensores de óxido de nitrógeno controlan el nivel de estos compuestos en los gases de escape, lo que permite un control preciso del proceso de reducción de NOx por parte del sistema SCR.
Funcionan según un principio electroquímico, reaccionando a la concentración de NOx en el flujo de escape y enviando señales al módulo de control del motor.
Se pueden instalar dos sensores de NOx en el sistema de escape: antes y después del convertidor catalítico.
- El sensor antes del convertidor catalítico mide el nivel de NOx en el escape antes de la reacción catalítica, lo que permite ajustar la cantidad de AdBlue inyectada en consecuencia.
- El sensor después del convertidor catalítico controla la eficacia del sistema SCR, garantizando que los niveles de NOx se hayan reducido a estándares aceptables.
Sin sensores de NOx eficientes, todo el sistema de reducción de emisiones puede no funcionar correctamente, lo que da como resultado un aumento de las emisiones y el riesgo de daños en el convertidor catalítico.
Sensores de presión y temperatura
La regeneración del DPF se activa cuando la señal de los sensores de presión indica que la diferencia de presión antes y después del filtro ha superado un cierto umbral.
El aumento de temperatura del filtro de partículas se controla con precisión utilizando al menos dos sensores de temperatura colocados antes y después del filtro.
Los sensores de oxígeno, también llamados sondas lambda, miden el nivel de oxígeno en el escape para asegurar la mezcla correcta de aire y combustible.
Sistemas de depuración en motores de ciclo Otto
En los motores de ciclo Otto, los sistemas depuradores de gases de escape incluyen sistemas de inyección de aire secundario, catalizadores de tres vías, sondas lambda, acumuladores de óxidos de nitrógeno, sondas NOX y sondas de temperatura en los gases de escape.
Inyección de aire secundario
El sistema de inyección de aire secundario introduce aire adicional en el sistema de escape para favorecer la oxidación de determinados componentes de los gases, especialmente durante ciertas fases de funcionamiento del motor.
Sus elementos forman parte del conjunto de sistemas de depuración empleados en motores de ciclo Otto junto con el catalizador regulado, las sondas lambda y los dispositivos de control de temperatura y composición de los gases.
Catalizador de tres vías
El catalizador de tres vías trata simultáneamente gases como el monóxido de carbono, los hidrocarburos no quemados y los óxidos de nitrógeno.
Su funcionamiento depende de que la mezcla de aire y combustible se mantenga dentro de un margen controlado, supervisado por las sondas lambda.
Sondas lambda
Las sondas lambda pueden ser sondas de salto o sondas de banda ancha, con distintas aplicaciones, ubicaciones y formas de funcionamiento.
Su función consiste en medir el nivel de oxígeno en los gases de escape y enviar información a la unidad de control para ajustar la mezcla.
La comprobación de las sondas lambda permite verificar si la composición de los gases y la regulación de la mezcla corresponden al funcionamiento previsto del motor.
Acumuladores de óxidos de nitrógeno
Los acumuladores de óxidos de nitrógeno almacenan temporalmente los NOx y requieren un ciclo de regeneración para recuperar su capacidad de funcionamiento.
En este proceso intervienen las sondas NOX y las sondas de temperatura de los gases de escape.
Diagnóstico de fallos del sistema de emisiones
Uno de los principales indicios de avería es el encendido del testigo de avería del motor (check engine). Este testigo indica que la ECU ha detectado un código de diagnóstico de avería (DTC) que afecta al sistema de emisiones.
El uso de un escáner OBD-II es fundamental, ya que permite leer el código de diagnóstico de avería (DTC) almacenado en la centralita.
Este código es la única forma de conocer el problema exacto, evitando costosas reparaciones por ensayo y error.
| Síntoma de avería | Componente sugerido | Pasos de acción recomendados |
|---|---|---|
| Luz de check engine encendida | Sensor O₂, válvula EGR o EVAP | Leer el código DTC con un escáner OBD. No borrar el código sin registrarlo; acudir al taller con el código anotado. |
| Pérdida de potencia o modo emergencia | DPF saturado o válvula EGR bloqueada | Evite forzar el motor. Cita inmediata en taller para regeneración forzada del DPF o limpieza de EGR. |
| Olor a gasolina o consumo elevado | Fuga EVAP o sensor de oxígeno defectuoso | Revisar visualmente la tapa del depósito. Si persiste, realizar una prueba de estanqueidad en el taller. |
Una avería no detectada a tiempo causa pérdida de potencia, aumento de consumo de combustible y tiempos de inactividad de la flota.
No intentes manipular, anular o desconectar el sistema de control de emisiones por tu cuenta. Las modificaciones no autorizadas pueden invalidar la homologación del vehículo y acarrear graves sanciones.
Mantenimiento del sistema de depuración
Los sistemas de tratamiento de gases de escape, como el DPF, deben mantenerse en perfectas condiciones técnicas.
Un fallo en este tipo de sistema puede provocar una rápida dilución del lubricante del motor con el combustible, la pérdida de viscosidad y, en las peores condiciones, algún fallo grave del motor.
Antes de cambiar el aceite, se recomienda diagnosticar el sistema, leyendo los códigos de error que se hayan podido registrar, y evaluar el nivel de llenado del filtro de partículas diésel.
Se puede dar la posibilidad de que el filtro de partículas diésel se llene en un 95% con partículas de hollín y cenizas, lo que provocará que la ECU active la regeneración del filtro de partículas justo después de un cambio de aceite.
Si el lubricante del motor se cambia en ese caso, tan pronto después del mantenimiento, el proceso de regeneración tendrá lugar y el lubricante del motor se diluirá parcialmente con el combustible.
En cuanto a los sistemas que emplean una inyección secundaria, es conveniente iniciar el procedimiento de regeneración del filtro con un comprobador de diagnóstico antes de sustituir el lubricante.
Esto hará que pase el mayor tiempo posible hasta que ocurra el primer proceso de regeneración espontánea y, por lo tanto, el riesgo de que se diluya el lubricante con el combustible será menor.
Si no se reemplaza el filtro DPF en esta situación, habrá un deterioro cada vez mayor en el rendimiento del lubricante del motor, con todas sus consecuencias.
Normativa y funcionamiento correcto
Los fabricantes han incorporado sistemas de postratamiento directamente en el ducto de escape para “procesar químicamente” estos gases nocivos emitidos y lograr la disminución de los niveles de tal forma que cumplan con los estándares más estrictos como la norma EURO V y EURO VI y poder así garantizar un aire más limpio.
Un sistema de control de emisiones eficiente es fundamental en un entorno regulatorio cada vez más estricto.
Estos sistemas son clave para cumplir las regulaciones europeas como Euro 6 y futuras Euro 7, mantener la etiqueta ambiental de la DGT (C, B, ECO o CERO) y garantizar el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), sobre todo en grandes ciudades como Madrid o Barcelona.
El incumplimiento de estas normativas puede resultar en la inmovilización del vehículo o sanciones económicas, lo que se traduce en una pérdida de tiempo de actividad y rentabilidad de la flota.
¿Conoces el funcionamiento del DPF? - Trataremos de explicarte en que consiste y como cuidarlo
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